1. 원리
오프로드에서는 군사용뿐만 아니라 광산용으로도 사용됩니다. 많은 채굴 차량은 모두 휠 구동 차량입니다. 전륜구동이 아닌 차축 차량이 3개 더 있습니다. 하중 지지도 문제입니다. 수십 톤의 광석, 수백 톤의 광석을 끌어내는 것은 어렵습니다.
차동 장치의 원리는 한 바퀴가 충분한 마찰을 잃으면 두 배의 속도로 공회전한다는 것입니다. 일반적으로 전체 드라이브를 사용하면 문제를 해결할 수 있습니다. 성능을 향상하려면 차동 기능을 잠그는 차동 잠금 장치가 필요합니다. 이것은 그다지 유용하지도 복잡하지도 않습니다. 남부 논용으로 설계된 트랙터에는 모두 이 장치가 있습니다. 자동차에는 거의 사용되지 않는 시가 라이터와 마찬가지로 기본적으로 의미가 없는 "전체 구성"이 있습니다.
2. 편안함
또 다른 기본적인 상식은 편안함인데, 이는 트랙 폭과 직접적인 관련이 있습니다. 바퀴가 멀수록 앞바퀴와 뒷바퀴가 차례로 장애물을 통과할 때 차체 스윙 각도가 작아진다는 기하학적 원리를 이해하기 쉽습니다. 두 바퀴가 100미터 떨어져 있고 벽돌이 굴러가면 승객의 위치는 위아래로만 변경되며 이는 스프링에 의해 제거될 수 있으며 각도는 흔들의자만큼 "앞뒤로" 변경되지 않습니다. 3도어 프레지덴셜카가 트랙을 연장하고 승차감을 향상시키도록 설계된 이유다. 트랙 폭은 통과 반경에 직접적인 영향을 미칩니다. 만족스러운 통과 반경을 갖기 위해서는 긴 트랙 폭을 갖는 것이 불가능합니다. 따라서 212와 같은 실제 오프로드 차량은-편안할 수 없습니다. 둘은 호환되지 않습니다. 나 없이는 살 수 없습니다. 네 번째 지표는 등반 능력이다. 고속도로 디자인은 백분율로 표현되고, 철도 디자인은 천분의 일로 표현되며, 자동차 디자인은 각도로 표현됩니다. 이는 불합리한 모순이며 전환이 필요합니다. 등판 능력은 주로 엔진 토크에 의해 결정되며 디젤 엔진이 가솔린 엔진보다 우수합니다. 사실 다른 요인도 있습니다. 예를 들어 오일 레벨이 기울어지면 오일 탱크와 오일 펌프가 오일을 흡수할 수 있어야 합니다.
3. 전륜구동
전륜 구동을 사용하면 오프로드 주행을 위해 도로를 떠날 수 있지만-교통량과 다양한 레이아웃 디자인은 동일하지 않습니다. 우선, 기본 지식은 타이어 직경에 따라 섀시가 높아야 한다는 것입니다. 이론적으로 레이아웃은 접근 각도, 이탈 각도, 통과 반경의 세 가지 지표를 얻는 것입니다. 접근 각도는 자동차가 올라갈 수 있는 각도입니다(상단이 아닌 상단까지). 앞바퀴와 범퍼가 이루는 각도로 구성되어 있습니다.
접근 각도가 작고 실제 경사가 큰 경우 바퀴가 경사를 오르기 전에 범퍼가 도로에 닿게 됩니다. 벽을 예로 들어 보겠습니다. 어떤 자동차도 90도 접근 각도를 가질 수 없습니다. 바퀴가 벽에 전혀 닿지 않으면 범퍼가 바퀴에 기대어 서 있어 벽에 닿을 수 없습니다. 차가 벽에 부딪힌 게 틀림없어요.
앞바퀴 트리밍이 차체 외부에 있고 벽에 먼저 닿을 수 있다면 접근 각도가 90%가 되며 이론적으로 벽을 오를 수 있습니다. 출발 각도는 반대입니다. 뒷바퀴는 자동차의 뒤쪽 가장자리로 형성되어 자동차가 얼마나 떠날 수 있는지 결정합니다. 이 각도가 충분하지 않으면 자동차가 내리막길을 갔다가 평탄한 도로로 회전할 때 뒷바퀴가 평탄한 도로에 도달하기 전에 차체가 도로를 긁고 뒷바퀴가 "정지" 상태가 됩니다. 차가 움직이지 못한 것처럼 움직일 수가 없었다. 마찬가지로 뒷바퀴 트리밍이 차체 바깥쪽에 있으면 이론적으로 이탈각도 90%가 되어 벽을 벗어날 수도 있습니다.
4. 2라운드
두 개의 바퀴와 자동차 바닥의 가장 낮은 지점(보통 변속기 샤프트)은 세 지점, 즉 반경을 통해 호를 그립니다. 이 결정은 제방 유형의 장애물이 너무 클 수 있습니다. 자동차의 통과 반경이 너무 크면, 반경이 작은 장애물을 통과할 때 앞바퀴가 착지하기 전에 차체나 변속기 샤프트가 장애물에 닿게 되고, 심각한 경우에는 세워져 움직일 수 없는 "뒤틀림 판"이 됩니다. 후면 드라이브의 드라이브 샤프트가 확실히 손상됩니다.
